Voyage à Tunis en taxi collectif et visite guidée de la loi du marché

6 juillet 2017

 

            L’avenue Habib Bourguiba est une grande artère bordée d’arbres et de kiosques à fleurs, qui, prolongée par l’avenue de France,  relie le lac de Tunis à l’est à la Médina du même nom à l’ouest. Habib Bourguiba est le leader qui a symbolisé la lutte pour l’indépendance et dirigé la Tunisie de 1956 jusqu’au 7 novembre 1987. Sa statue domine aujourd’hui l’avenue qui porte son nom. La médina (« ville » en arabe) est la vieille ville principalement animée par ses souks. « Souk » veut dire « marché » en arabe.

 

            « Marché » est le sujet du trimestre.  C’est à Tunis, en effet, que je vous convie aujourd’hui pour comprendre… la loi du marché !

 

 

            Contre toute attente, je ne vous emmènerai pas visiter les « souks », je n’aborderai pas la question du marchandage, jeu convenu réunissant dans les mêmes ruelles touristes et boutiquiers, je ne montrerai pas comment  la loi de l’offre et de la demande semble s’y appliquer avec pureté, je ne préciserai pas que dans cette enchère descendante spontanée, le prix diminue d’autant plus qu’il part de haut, je n’exploiterai pas ce filon pour mettre en évidence le rôle des représentations des acteurs dans ce fonctionnement, je ne profiterai pas de la situation pour préciser de manière pédante que nous avons affaire ici à des « représentations au second degré » (chaque vendeur sait que le client sait que le prix annoncé n’est pas un prix public mais une hypothèse discutable)[1].

 

            Non. Quittons l’avenue Habib Bourguiba, ses lumières et ses hôtels de luxe, et pénétrons un peu plus au sud dans un quartier tellement plus animé le jour, tellement plus sombre la nuit, en un mot tellement plus populaire.

 



[1] On voudra bien m’excuser cette longue prétérition.

 

 

            Entre le lac et la sebkha Essejoumi se trouve la station du marché  Moncef Bey. Le lac de Tunis est un petit brouillon de mer à l’est de la ville, une mer qui se repose. Il est traversé par une ligne de chemin de fer[1] reliant Tunis à la côte nord huppée, marquée par son passé carthaginois.  Une sebkha est une sorte de  lac salé asséché. Par le sud, on s’échappe entre ces deux étendues blanches vers la banlieue de Ben Arous[2], puis le cap Bon, puis le Sahel. Le cap Bon fournit des fruits et légumes et le Sahel fournit des présidents[3].

 

 

 

            Moncef Bey est le dernier souverain de Tunisie, qui « régna » sous le  protectorat  français, avant l’indépendance en 1956[1]. C’est aussi le nom de l’une des nombreuses « gares de

 



[1] « Souverain » et « protectorat » relèvent respectivement de l’hyperbole et de l’euphémisme.

 

 



[1] Les Tunisois auront reconnu le TGM : « Tunis-Goulette-La Marsa »

[2] « Le fils du marié »

[3] Habib Bourguiba a son mausolée à Monastir.

 

 

louage » que compte la capitale tunisienne, et que j’ai choisie aujourd’hui comme poste d’observation privilégié de la loi  marché.

 

 

            Pourquoi ce choix, puisque le marché est partout ? Il est partout et nulle part, tant nous savons tous qu’il n’est pas de  marché en soi, qu’il n’existe que des marchés particuliers et que chacun est organisé par l’Homme (le marché naturel est une fiction qui n’a rien à envier à celle l’homme à l’état de nature, attribuée à Jean-Jacques Rousseau).            

 

            Il faut aller à Alsmeer (Pays-Bas) pour comprendre comment fonctionne un marché de gros centralisé électronique à enchères descendantes ; il faut assister à une criée de bon matin à Concarneau ou sur n’importe quel port de pêche pour comprendre comment fonctionne un marché de gros centralisé traditionnel à enchères montantes. Il faut aller à Rungis pour comprendre comment fonctionne un marché de gros décentralisé traditionnel « de gré à gré ». Il faut aller sur la place de votre village pour comprendre comment fonctionne un marché alimentaire de détail. Il faut aller… - où faut-il aller - pour comprendre comment fonctionnent  les marchés financiers et les marchés des changes, ou s’achètent respectivement des actions, des obligations et des devises,  enfin les marchés à terme, sur lesquels comme dans les églises et les mairies les samedis après-midi d’été, ne s’échangent que des promesses.

 

            Et pour comprendre comment fonctionne le marché du louage, il faut se rendre à Tunis, place Moncef Bey, ou Bab Saadoun, ou Bab Alouia. Ou à Bamako, ou à Alger…

 

            Le marché du louage c’est quoi ? Louage vient de « louer ». Cependant, il ne faut pas confondre « louage » et « location ». Vous pouvez louer une voiture sans chauffeur et l’utiliser comme bon vous semble avant de la ramener et de payer la… location. Avec le louage et contrairement à ce que laisse entendre le mot, vous ne louez rien, vous achetez un service qui consiste à vous transporter d’un point à un autre. Vous prenez un taxi ? Pas tout à fait, même si des points communs existent entre le taxi individuel et le louage, officiellement nommé « taxi collectif » en Tunisie, appelé « taxi-brousse » sous d’autres contrées.

 

            Un marché « en général », c’est la rencontre d’une offre et d’une demande pour un certain prix. L’offre « en général » est l’intention de vendre en échange d’une rétribution appelée prix. La demande est l’intention d’acheter.  Qu’est-ce qui est « offert » ? La réponse à cette question permet de définir tout marché « particulier » et de le différencier de tout autre. Ce doux euphémisme[1] mériterait d’ailleurs d’être remplacé par « proposé ». Selon les marchés, on vous propose (en échange d’argent) un bien, (marché alimentaire ou immobilier), un droit (marché du capital), l’usage d’un bien (location d’une voiture sans chauffeur), enfin un service. La présence d’un chauffeur dans un taxi fait toute la différence entre les deux derniers cas.

 



[1] Ce qui est d’ailleurs un pléonasme

 

Que puis-je vous offrir ?

Bab Saâdoun
Bab Saâdoun

 

            Le marché du louage, ou taxi collectif, relève, comme le taxi individuel, de la catégorie des marchés de services. Vous êtes transporté d’un point à un autre en échange d’argent. Mais là s’arrêtent les ressemblances.

 

            Dans le cas du marché du taxi individuel, l’offre est sur mesure, le chauffeur emmène le client là où il lui demande de l’amener. A Tunis, les taxis sont jaunes, comme à New York. Les chauffeurs sont souvent joviaux. Ils vous guettent à la sortie des aéroports et des hôtels. Vous n’avez pas le temps de dire ouf, ça y est, vous êtes partis. La ville grouille de petites voitures jaunes. Les chauffeurs sont nombreux, très nombreux, car l’économie du pays est dominée par le secteur tertiaire, et le transport de personnes est comme beaucoup d’autres services un succédané à l’emploi industriel. Vous vous installez à l’arrière si vous y tenez, à l’avant si vous préférez. Le contrat est oral, de gré à gré, et son application immédiate. Dès la destination annoncée, la portière refermée, la ceinture à peine bouclée[1], voilà le véhicule lancé sur sa destination et  l’exécution du contrat  entamée. Le service est consommé de manière individuelle. Affiché sur un compteur, le prix peut être vérifié à tout moment. Le paiement  intervient en fin de course.

 



[1] Dans certains contrats, il est stipulé oralement que son usage est facultatif

 

 

            Dans le cas du marché du taxi collectif, l’offre est préfabriquée : le chauffeur se spécialise dans une destination, de laquelle il ne déroge pas et qui le place, pour cette destination, dans une situation de monopole relatif. Autour de l’agglomération se situent des stations de louage, chacune proposant de multiples destinations, mais chaque véhicule et chaque chauffeur n’en assurant qu’une seule. Par exemple, pour aller à Bizerte, il faut embarquer Bab Saâdoun. Pour Gabès, c’est naturellement la station du marché Moncef Bey, située au sud. Pour d’autres destinations, toujours orientées sud ou centre-sud, c’est la station voisine de Bab Alioua. Alors, tôt le matin, le gazouillis des oiseaux est concurrencé par la cacophonie du mélange des  appels au voyage proférés par des nuées de chauffeurs. Debout, près de son véhicule encore plus ou moins vide, chacun crie sa destination : Gabès, Gabès !, pour l’un, pendant qu’un autre, à côté, s’époumone : Kairouan, Kairouan, Soussa, Soussa ! On ne signe rien, le contrat passé entre le chauffeur et son passager est à peine oral, la destination étant connue d’avance. Seul l’étranger ou le néophyte ont besoin d’explications. Pour tous les autres, le contrat est moins qu’oral, il est implicite. Il n’en est pas moins clair. Chaque passager le « signe » en connaissance de cause.  Trois éléments en particulier sont bien intégrés par chacun, concernant la destination, le prix et la qualité du service. La destination est annoncée, le prix est fixé d’avance ; dans les stations les plus importantes ou les mieux organisées, le paiement est centralisé ; il s’effectue au guichet avant le départ, en échange d’un ticket à présenter au chauffeur. Dans les autres stations, le paiement s’effectue en cours de route, à l’approche de l’arrivée : les passagers transmettent au chauffeur, qui continue de conduire, leurs espèces en les faisant circuler de main en main par les autres passagers ; bref, les passagers les proches du conducteur jouent le rôle de collecteurs (bénévoles). On peut découvrir le tarif à ce moment-là si l’on n’est pas curieux ; on peut le demander dans le cas contraire ; on voit alors le chauffeur se contorsionner pour trouver de la monnaie d’une main tout en continuer à tenir et même tourner le volant de l’autre.

 

            Un aspect capital de la qualité du service est connu d’avance et convenu : le caractère collectif de la consommation du service. Les véhicules sont de grandes voitures familiales  comportant trois banquettes de trois places chacune, ce qui fait, chauffeur déduit, huit places. Et ce que le client sait par avance, c’est qu’il n’embarquera pas avant que les huit places aient trouvé preneur.

 

            De cette contrainte même résulte, en revanche, le caractère parfaitement aléatoire d’une seule du contrat : le délai de réalisation de la prestation. Sur cette question, le chauffeur ne peut prendre et ne prend aucun engagement.  En effet, ce délai dépend…. de la demande : plus celle-ci est  forte, plus rapidement se présenteront les huit passagers requis pour donner le feu vert au démarrage. A l’inverse, si les passagers boudent la destination en question, il faudra un peu plus de temps pour « remplir » le véhicule.

 

C'est combien, c'est quand ?

 

            Le prix est, avec l’offre et la demande, le troisième élément de définition d’un marché. Or,  l’originalité du marché du taxi, qu’il soit individuel ou collectif, c’est que  le prix comporte, outre une composante monétaire, une composante temporelle : l’attente. L’attente est parfois supportée par le vendeur, parfois par l’acheteur, parfois par les deux à la fois.

 

            La théorie économique classique nous enseigne que le prix se forme au croisement des courbes d’offre et de demande. En particulier, pour une offre donnée, toute augmentation de la demande fait augmenter le prix, et inversement. Or, le prix monétaire d’une course, nous l’avons vu ne se négocie ni dans un taxi individuel ni dans un taxi collectif. Par conséquent, il ne saurait y avoir dans la journée de variation de ce prix en fonction de l’offre et de la demande. Tout au plus ce prix peut-il être ajusté sur le long terme en fonction de la demande.

 

Le cas du taxi individuel

 

            Dans le cas du taxi individuel, cette théorie semble pourtant bien s’appliquer à la part temporelle du prix. En effet,   lorsque la demande est forte, la concurrence entre acheteurs, donc entre passagers s’exerce.  Plus la demande est élevée par rapport à l’offre et plus le temps d’attente subi par un passager avant de trouver un taxi  risque d’être élevé.  La part non monétaire du prix est assumée par l’acheteur. Et conformément à la théorie, elle augmente avec la demande. En réalité, à Tunis, le nombre de taxis individuels est si élevé et, partant,  la concurrence entre eux  si forte que ce temps d’attente est minimisé. Il n’en est pas partout de même comme on le sait.

 

            Lorsque la demande est faible, c’est au contraire le chauffeur de taxi qui risque d’être contraint d’attendre un certain temps la clientèle. Ce temps augmente le poids de ses coûts fixes, ce qui a le même effet sur son revenu que s’il devait accepter une baisse de prix.

 

Le cas du taxi collectif

 

            Dans le cas du taxi collectif, la question de la prise en charge du temps se pose différemment, même si chaque acteur en assume sa part.

 

            Lorsque la demande est très forte, sur une destination (exemple d’un vendredi soir retour de Bizerte vers Tunis), la situation ressemble en apparence à celle qui prévaut sur le marché du taxi individuel : la concurrence entre clients passagers est exacerbée. Par exemple, un vendredi soir d’avril à Bizerte, on trouve un grand nombre de passagers en partance pour la capitale. Ils sont déjà tous agglutinés lorsque la première voiture arrive. Elle est prise d’assaut ; c’est en principe par ordre d’arrivée que sont attribuées les 8 places disponibles ; mais le chauffeur jouit dans ce cas d’une situation de monopole relatif : il  est seul à une station donnée, pour une destination donnée, et pour un temps donné, le temps qu’un autre chauffeur arrive. En attendant, cette situation de monopole relatif lui  permet de sélectionner ses clients, par exemple en fonction des bagages, et à l’avantage de celui qui en transporte le moins. Les malheureux recalés doivent alors  attendre l’arrivée en station de la voiture suivante. Bref, il semble donc que, du fait de la forte demande, le coût de l’attente soit pris en charge par les passagers, conformément à la loi classique de l’offre et de la demande et à l’image de ce qui se passe sur le marché du taxi individuel.

 

            Il ne faudrait pourtant pas que l’arbre cache la forêt, que le temps d’attente des passagers non sélectionnés fasse oublier que les passagers sélectionnés, eux, ont pu, forts de leur nombre, embarquer immédiatement : pour eux, le prix de l’attente fut nul.

 

            De plus, il ne faut pas exagérer le temps d’attente des passagers recalés. Si en Tunisie, sur le marché du taxi collectif, la demande peut être forte à certains endroits et à certains moments, l’offre, elle, est toujours élevée, car les entreprises sont très nombreuses. Les taxis, tant individuels que collectifs seraient même de plus en plus nombreux depuis la révolution de janvier 2011, si l’on en croit la presse tunisienne qui n’hésite pas à rapprocher cette multiplication de cet  événement. Un exemple parmi d’autres : « Le secteur des taxis (individuels et collectifs) et des louages connaît, aujourd’hui, une “explosion” d’une ampleur jamais égalée par le passé… … la révolution n’a fait qu’empirer la situation, …, depuis le 14 janvier dernier, et au plus fort des grèves et sit-in, les autorités concernées ont dû, à leur corps défendant, octroyer un nombre incalculable d’autorisations dans ce secteur…., des gouverneurs et des maires ont été contraints de délivrer, abusivement, des autorisations, afin de se prémunir contre les grèves, les sit-in et les… tentes de protestation plantées devant leurs Q.G. !... »[1].

 

 

 

             A l’inverse, lorsque c’est la demande qui est trop faible, l’attente change d’objet : la voiture est là, ce sont les passagers qu’on attend. Cette attente est subie par le chauffeur, qui se refuse à démarrer avant le remplissage du véhicule. Elle est subie également par les premiers passagers, qui doivent attendre les suivants. Le chauffeur n’assume en apparence aucun surcoût fixe qui serait dû à une sous-utilisation de son capital puisque, à la différence du taxi individuel, il ne tourne jamais à vide. Cependant, le temps durant lequel il attend le passager est un temps durant lequel il ne roule pas, donc ne gagne pas d’argent. Ce manque à gagner peut être classé parmi les frais généraux de son entreprise.

 

            Si la demande s’avérait régulièrement insuffisante sur une destination, au point que ce surcoût devienne insupportable car impossible à intégrer dans le prix de la course, on assisterait sans doute, à ce que les économistes libéraux nomment par euphémisme un « assainissement » du marché, c’est-à-dire une diminution du nombre de taxis opérant sur cette destination.

 

            En revanche, si la  demande n’est qu’exceptionnellement faible, et lorsque la  destination est suffisamment longue pour que le chauffeur ne puisse prévoir qu’un seul aller et retour dans la journée, le temps d’attente ne change rien au chiffre d’affaires de sa journée. Sur de plus courtes destinations, en revanche, on peut imaginer que dans des cas extrêmes,  le temps d’attente soit tellement long qu’il oblige le chauffeur à diminuer le nombre d’allers-retours sur sa destination.

 

            Donc, tout comme le chauffeur du taxi individuel,  le chauffeur du taxi collectif subit le coût de l’attente, lorsque la demande est trop faible. Mais à la différence du premier, le second partage ce coût avec son passager, puisque celui-ci ne peut embarquer qu’après un délai d’autant plus long  que sont rares les autres passagers potentiellement intéressés  par sa destination.

 

            On constate donc que, dans le cas du taxi collectif, la loi de l’offre et de la demande fonctionne à l’envers : plus la demande est faible, plus le prix à payer par le passager, dans sa composante temporelle, est élevé, tandis, que, à l’inverse et fort logiquement, une demande très élevée réduit à zéro le temps d’attente et donc la part temporelle du prix, au moins pour les 8 premiers passagers !

 

            Dans tous les cas, chaque passager ne peut que souhaiter que la demande soit forte, donc que beaucoup d’autres passagers l’accompagnent dans sa demande.

 

            Voilà bien là l’originalité du système du taxi collectif, en ce qu’il  transgresse la loi classique[2] du marché. En effet, dans ce système et contrairement au postulat néo-classique, la relation entre clients n’est pas une relation purement marchande et de concurrence, elle s’avère être une relation sociale dans laquelle la coopération l’emporte sur la concurrence. Chaque client a intérêt, afin de minimiser l’attente, à voir d’autres clients se présenter ; par conséquent, l’autre voyageur ne saurait être un concurrent ; son apparition dans la station conditionne le départ de tous ; elle est donc attendue.

 

            Le système du taxi collectif suscite  ainsi une solidarité objective à l’intérieur d’un marché où, par définition, on n’attend a priori que de la concurrence. La concurrence peut ainsi laisser place à la coopération. Cependant, de la solidarité à la coopération, il y a une marge, que la théorie des jeux permet de mieux mesurer.

 



[1] Mohsen Zribi : « Invasion galopante des taxis et louages », La Presse de Tunisie, 9 décembre 2011.

[2] Au sens de l’école classique de la pensée économique. Mais il serait plus juste d’évoquer l’école néo-classique, qui formalisa la théorie de la « concurrence pure et parfaite »

 

Passagers clandestins

 

            Robert Axelrod[1] imagina un jeu dans lequel chaque joueur a le choix entre une attitude individualiste et une attitude de coopération. L’attitude individualiste d’un joueur est extrêmement payante lorsque les autres adoptent l’attitude coopérative. Le joueur qui choisit la première alors que les autres restent fidèles à la seconde mérite la fameuse appellation de « passager clandestin », qui fut popularisée dans un autre cadre théorique. Il empoche un gain qu’Axelrod appelle la « tentation de l’égoïste », tandis que ses partenaires malheureux,  parce que trop scrupuleux ou trop naïfs, reçoivent le « salaire de la dupe ». L’attitude individualiste est cependant beaucoup moins payante si tous les joueurs l’adoptent. Le gain de chacun (« punition de l’égoïste ») est alors  inférieur au gain qu’il réaliserait si tous décidaient de coopérer (« récompense pour coopération mutuelle »). Le résultat de la stratégie de chaque joueur dépend donc du choix des autres joueurs.

 

            Le tableau ci-dessous formalise les hypothèses de ce jeu connu sous le nom de « dilemme du prisonnier »

 

 

 

Joueur de la colonne

Coopérer

Faire cavalier seul

Gain du joueur de la ligne

Gain du joueur de la colonne

Gain du joueur de la ligne

Gain du joueur de la colonne

Joueur de la ligne

Coopérer

R=3

R=3

S=0

T=5

Faire cavalier seul

T=5

S=0

P=1

P=1

 

Légende :

 

            P : « Punition de l’égoïste »

 

            R : « Récompense pour coopération mutuelle »

 

            S : « salaire de la dupe »

 

            T : « Tentation de l’égoïste »

 

 

 

            Plusieurs exemples montrent que cette construction n’a pas été faite au hasard, et qu’elle reflète la réalité. 

 

            Dans une coopérative agricole de commercialisation, chaque adhérent se trouve confronté à un dilemme lorsque le marché est favorable : confier sa marchandise à la coopérative en échange d’un prix moyen ou la vendre au grossiste le plus offrant ? Le « petit malin » qui court-circuite la coopérative tandis que les autres continuent à lui faire confiance emporte le « gros lot » : il bénéficie de prix plus rémunérateurs que ses camarades quand le marché est favorable, tout en se réservant de revenir frapper à la porte de la coopérative lorsque les vents sont plus mauvais, afin de bénéficier du parapluie qu’elle lui ouvre avec la garantie d’un prix minimum. Cependant, si tous les adhérents se comportent de la sorte, la coopérative écoulera moins de produits et devra supporter des coûts fixes plus élevés par unité, ce qui finira par nuire à chaque adhérent, parce que sa contribution aux frais de fonctionnement devra augmenter.

 

            Revenons à Tunis. Dirigeons-nous sur l’avenue de Carthage, axe nord-sud formant la barre verticale d’un « T » dont l’avenue Habib Bourguiba représenterait horizontalement le sommet. Nous avions là, au moins jusqu’à la fin du XXe siècle, une concentration de marchands et/ou fabricants de pièces détachées d’automobiles[2]. L’un d’eux devait offrir (proposer à la vente) 500 références de pots d’échappement[3]. La spécialisation sur une seule référence était tentante car source probable d’économies d’échelles. Mais elle était commercialement risquée : si un seul des concurrents choisissait de conserver une gamme diversifiée, il pouvait monopoliser le marché en éliminant l’imprudent qui aurait fait l’autre choix, car le client garagiste préférait traiter avec un seul fournisseur par produit. Ce risque commercial eût pu être éliminé si tous les fournisseurs eussent« joué le jeu ». L’ensemble du secteur eût bénéficié des économies d’échelle ainsi réalisées. Pour que l’ensemble des références se trouvât néanmoins globalement couvert, les vendeurs ne pouvaient faire l’économie d’une coopération mutuelle, à tout le moins d’une coordination. 

 

            Revenons à notre point – j’allais dire, notre station - de départ en nous intéressant à nouveau aux taxis. Quittons cependant l’exemple du taxi collectif pour revenir à celui du taxi individuel. Cela ne se passe plus à Tunis, mais à quelques encablures de là, à Palerme (Sicile). Dans le segment du taxi individuel, tous les acteurs, chauffeurs autant que clients, ont intérêt à moderniser le système de réservation afin que toute demande puisse être communiquée par radio à l’ensemble des chauffeurs. Cela permet à  tous de gagner du temps : les clients trouvent plus rapidement un taxi, les chauffeurs diminuent le temps d’attente entre deux courses et peuvent en augmenter le nombre. Mais cela implique que chaque chauffeur indique sa véritable position afin que le service central puisse attribuer à chaque client le taxi le plus proche. Or, à Palerme, lorsque ce système fut introduit dans les années 1980, certains chauffeurs succombèrent à la tentation de mentir sur leur position, afin d’emporter des courses qu’ils n’auraient pas dû obtenir, vu l’éloignement réel du client[4]. Lorsque les autres chauffeurs réalisèrent ce défaut de coopération de la part de certains d’entre eux, ils ne voulurent pas être en reste en se contentant du « salaire de la dupe » et se lancèrent eux aussi dans le mensonge sur leur véritable position. Il en résulta une surenchère dans l’insincérité, qui finit par enlever toute crédibilité aux  annonces des uns et des autres.

 

            Est-il possible de transposer le modèle du « dilemme du prisonnier » dans le domaine du taxi collectif ? Le système place effectivement les clients passagers dans une situation de coopération plutôt que de concurrence les uns vis-à-vis des autres. Ils n’ont cependant pas choisi de coopérer. Il se trouve simplement que chacun partage un « intérêt objectif »  avec cet inconnu qui attend comme lui et qui deviendra tout à l’heure et peut-être pour de longues heures un compagnon de voyage physiquement très intime. Mais la seule stratégie qui a présidé à son choix de destination et de mode de transport obéissait à des critères totalement étrangers au système de la course lui-même. Ce sont des raisons professionnelles, familiales ou autres, qui l’ont conduit à choisir cette destination, c’est une raison économique (le plus souvent) qui l’a conduit à choisir ce mode de transport. Les critères de choix de chaque « joueur » sont donc totalement indépendants des choix des autres joueurs.

 

            A ceci près : en cas d’attente trop longue, il reste à chaque passager une alternative, dont l’observation permettrait de repérer des stratégies de coopération ou de défection. Il peut faire le choix de la patience : en restant, il coopère par sa seule présence ; s’il décide au contraire de quitter la station, de renoncer soit au voyage, soit à ce mode de transport, en raison d’une attente jugée excessive, il aggrave l’attente des autres : c’est le choix de la défection.

 

           

 

 

 



[1] Robert Axelrod, Donnant Donnant : Théorie du comportement coopératif, Paris : Odile Jacob, 1992.

[2] André Métral, « Entreprendre et innover dans l’industrie à Tunis » - Ancrage territorial et inscription dans les réseaux internationaux des entrepreneurs privés industriels de la région de Tunis », thèse, sous la direction de Pierre Signoles,  2000, Tours, 1re partie, chapitre II, pages 133-134

[3]  Ce chiffre peut surprendre, mais s’explique par le fait qu’une référence résulte du croisement entre le choix d’une marque et le choix d’un modèle à l’intérieur de cette marque.

[4] Cet exemple est relaté par le politologue suédois Bo Rothstein dans :  Social Traps and the Problem of Trust, Cambridge University Press, 2005. Cet ouvrage est cité dans « Les taxis de Palerme », Sciences Humaines, n° 240 – juillet/août 2012, p. 62 in dossier :  « L’économie repose-t-elle sur la confiance ? »